הפקק ששבר אותי

30 קילומטר. זה המרחק בין היישוב צור יגאל לבין מרכז תל־אביב. 30 ק"מ, שעבור תושבי היישוב שרוצים להגיע לתל־אביב עד תשע בבוקר משמעותם יציאה מהבית לפני השעה שבע. דקה מאוחר יותר - והנסיעה תימשך יותר משעתיים.

צור יגאל הוקם ב־1994 במזרח השרון, צמוד לכוכב יאיר שהוקם 8 שנים לפניו. ב־2003 הם אוחדו למועצה מקומית אחת. כמעט 11,000 תושבים מתגוררים במועצה המקומית ונהנים ממערכת חינוך מצוינת, משטחים ירוקים ומאיכות חיים. רק דבר אחד מעיב על התמונה: פקקי התנועה הבלתי נסבלים ביציאה ובכניסה למועצה.

אלפי תושבים חתמו על עצומה שתוגש בקרוב לשר התחבורה, ישראל כץ. "עומסי התנועה הפכו בשנים האחרונות לבלתי נסבלים. כבר בשעה שש בבוקר אנו עומדים בפקקי תנועה ארוכים, כאשר היציאה מהבית בשעה שבע הופכת לסיוט של מעל לשעה עד להגעה לכניסה לכפר־סבא, כ־13 ק"מ. אנו, תושבי השרון המזרחי, דורשים משר התחבורה להפעיל את התוכניות הקיימות לשחרור הפקקים באזור", נכתב.

בעצומה מפרטים התושבים ארבעה צעדים: ביצוע מחלף אלכסנדר על כביש 6, ביצוע כביש 444 בקטע המקביל לחוצה ישראל בין צומת הפירות לצומת אייל, הרחבת כביש 5504 בין כפר־סבא למחלף אייל לדו־מסלולי לכל אורכו, וחיבור כביש 551 בין מחלף אייל לכביש 554 (רמת הכובש).

"קטסטרופה", כך מגדיר שימי אליעל, ראש המועצה המקומית כוכב יאיר־צור יגאל את המצב התחבורתי סביב יישובו. "ב־2009 הקימו את צור יצחק. במועצה אזורית שמורכבת כולה ממושבים ומקיבוצים, פתאום, על איזו גבעה, הקימו יישוב שכולו מגדלי מגורים, בלי שום אזור תעשייה. זו טעות מוניציפלית אדירה. 7,000 תושבים גרים שם היום, ועל פי התוכניות תוך 3־4 שנים המספר יוכפל. אין להם שום אפשרות תעסוקה ביישוב, וכולם יוצאים בכל בוקר וחוזרים בכל אחר צהריים דרך כבישי האזור – שלא הורחבו בהתאם והנסיעה בהם הופכת לסיוט".

באוגוסט האחרון הוא כינס בלשכתו את כל ראשי הרשויות באזור לפגישת חירום בנושא. "שלחתי לשר התחבורה עשרות מכתבים, חלקם בשיתוף חברי ועד היישובים האזורי, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה או להגיע לידי פגישה עימו כדי שאוכל להציג לו פתרונות אפשריים", הוא אומר.

בצר לו מתכוון אליעל לפנות גם לאפיקים משפטיים. "בימים אלה מתחיל להיבנות אזור תעשייה ענק בכפר־סבא, במקביל לכביש 6. זה יגביר עוד יותר את העומס על הציר שבין המועצה שלנו למחלף אייל. מדובר בקילומטר וחצי, שבשעות העומס כדי לעבור אותו נדרשות 20 דקות ולעיתים גם חצי שעה. אזור תעשייה כזה, עם עובדים רבים שיצטרכו להגיע אליו דרך הציר הזה, יהפכו את האזור לאסון. אני מגבש עתירה כדי לעצור את היתרי הבנייה למפעלים שם".

לדברי אליעל בעיית התחבורה כה קשה באזורו, שתושבים רבים בוחרים לעזוב. "אנשים אומרים: 'נכון, יש כאן איכות חיים, אבל אנחנו לא יכולים לחיות יותר בפקקים'", הוא מספר בתסכול.

"תכנון נכון של עיר בא לביטוי כשמתחשבים בצרכים של האזרח", מסבירה האדריכלית היידי ארד, מומחית לאדריכלות ולעיצוב אקולוגי ומרצה בבית הספר לעיצוב במסלול האקדמי במכללה למינהל. "דבר בסיסי הוא הפרנסה של התושבים. לכן, כאשר מתכננים מרכזי מגורים חייבים לחשוב על נתיבים של תחבורה ציבורית שיהיו נוחים לעובדים, מותאמים לנכנסים לעיר וגם יאפשרו להגיע בתחבורה נקייה כמו אופניים".

גם לאבי פנטורין, המהנדס הראשי של קבוצת שפיר הנדסה, אין ספק: "במקביל לקידום שיווק קרקעות לבנייה למגורים יש צורך לוודא את קידום ביצוען של תשתיות התחבורה טרם איכלוסן של שכונות חדשות", הוא אומר. "נוכח הגידול הצפוי במספר התושבים יש לתת הנגשה תחבורתית לתושבי השכונה החדשה בכניסות וביציאות ממתחמי המגורים, באופן שלא יחמיר את מצבן של השכונות הוותיקות ביישוב".

לדבריו, "בניית שכונות חדשות והוצאת היתרי אכלוס ללא מענה תחבורתי הולם יביאו בטווח הקצר לירידת ערך הדירות ולבריחת התושבים מהאזור, ובטווח הארוך למיתוג שלילי של השכונה". הפתרון שהוא מציע: הוצאת מכרזי בניית שכונות, כולל הפיתוח התשתיתי של האזור כולו, ליזם אחד.

"עיקר ההבדל בין מדינות מתפתחות למדינות מפותחות הוא האם האזרח מחכה לתשתיות, או שהתשתיות מחכות לאזרח", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א־יפו לתחבורה, בינוי ותשתיות. "הפקקים שבהם אנו עומדים מדי בוקר הם ביטוי לכשל התכנוני שאיתו מדינת ישראל לא השכילה להתמודד. במקום להניח את התשתיות לפני הבינוי הנדל"ני, במדינת ישראל התהליך הפוך: קודם בונים בניינים, והתשתיות באות אחרי הדיירים".

"בישראל", מוסיף פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה, "גם אם כבר תיכננו והקימו תחנות רכבת ואוטובוס, לא תמיד הן ממוקמות באזורים שנגישים לתושבים. לעיתים הן רחוקות מדי, או שאין אמצעי תחבורה זמינים ומהירים שניתן להגיע אליהן בעזרתם". פרופ' אבינרי מצביע על ליקויי תכנון אחרים שנפוצים בישראל, כמו הנטייה לפזר את הבנייה במרחב היישובי. "זה נתפס כירוק וכפחות צפוף, אבל בפועל זה יוצר מרחקים גדולים ומאלץ את הדייר להחזיק רכב כדי להגיע ממקום למקום ביישובו", הוא מסביר.

מדוע גישה זו נשמרת זה שנים רבות, על אף שהיא מקשה על חיי התושבים? אבינרי מונה שתי סיבות עיקריות: חוקי התכנון והבנייה שמגבילים את גובה הבנייה, את צפיפות המבנים ואת כמות השטחים לחניה; היזמים הם אלה שקובעים ומתכננים כיצד תיראה השכונה שהם מקימים, ואותם, שלא במפתיע, מעניינת אך ורק מכירת יחידות הדיור.

ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד מקדם כיום שורה של מיזמי ענק שנועדו להתמודד עם עומסי תנועה בכל הארץ, ובככללם באזור השרון. מדובר בין השאר, בהקמה של רשת נתיבי תחבורה ציבורית ונתיבים מהירים שיקלו על התנועה ממרכז הארץ ואליה. מיקום חלק מתחנות הרכבת בשולי האזורים הבנויים לוקח בחשבון את ההתפתחות העתידית של העיר לשנים הבאות. המשרד מספק שטאלים אל תחנות הרכבת ומהן, בכל שעות הפעילות של הרכבת, לצד חנייה זמינה בצמוד לתחנות".

הכתבה מתפרסמת כחלק משיתוף פעולה עם חברת "שפיר הנדסה ותעשייה"