לפני כחצי שנה נולד באוסטרליה עגל מספר 4067. ילדותו הייתה מופלאה: מדי יום יצא ללחך עשב טרי במרחבי הערבה האוסטרלית, שיחק עם חבריו והשתובב.
יום אחד, לפני כשלושה חודשים, האידיליה הזו הסתיימה. בוקרים חסונים הגיעו לחווה והובילו את 4067 לתוך משאית. זו הייתה הפעם האחרונה שראה את אמו והוא בן ארבעה חודשים.
מכאן התחיל מסע הייסורים של 4067 לכיוון ישראל. לאחר כמה ימים שבהם עבר מיון עם עוד אלפי עגלים אוסטרליים, הועלה 4067 לאונייה ענקית, בת 11 מפלסים, כ־32 דונם של מכלאה ימית מיטלטלת. על דופן האונייה התנוסס שמה, "MAYSORA", ועל סיפונה היו באותו משלוח לא פחות מ־10,000 עגלים ו־60 אלף טלאים. לכל חיה במסע הזה הוקצה בממוצע שטח של 0.44 מ"ר.
השיט נמשך 25 ימים, כשבכל יום הצטברו מאות טונות של צואה ושתן על סיפון האונייה. אנשי הצוות שטפו אותו רק שלוש פעמים במשך כל המסע, באמצעות זרנוקי מים בעלי זרם חזק. העגלים שהיו במפלס העליון נהנו מניקיון יחסי, ואילו החיות שהיו בעשרת המפלסים שמתחתיו זכו לאמבטיית צואה על ראשיהן וגופן. לרוע מזלו של 4067, הוא שהה באחד המפלסים התחתונים, ושלוש פעמים ספג מקלחת של מים מעופשים, צואה ושתן. העגל המסכן החל לסבול מצריבה חזקה בעיניו, שעל פי וטרינרים אוסטרלים עלולה להיגרם כתוצאה מאדי האמוניה שעולים משתן וצואה. אגב, באונייה כולה היה רק וטרינר אחד. וטרינר אחד על 70 אלף חיות, 24 שעות ביממה, למשך 25 ימים.
בסופו של דבר, 4067 התעוור. חיות רבות אחרות סבלו מפציעות שונות ומשונות, ו־262 מהן לא הגיעו לישראל. הן מתו תוך כדי המסע, גופותיהן נגרסו והושלכו לים.
בתחילת מאי עגנה האונייה בנמל אילת והחלה לפרוק עגלים וטלאים. כל דקה שהאונייה עומדת בנמל עולה כסף רב, ואנשי הצוות ביקשו לזרז את התהליך. כאשר אחד העגלים עמד ולא רצה לזוז, שלף איש צוות מכשיר כלשהו והחל לדקור אותו נמרצות; עגל אחר התבלבל ופנה לכיוון ההפוך מגשר האונייה — וזכה למכות במקל. נציג החברה טען בתגובה כי הטענות לאלימות הן "הזויות וילדותיות" (ראו תגובה מלאה במסגרת).
4067 הורד מהסיפון ונלקח לתחנת הסגר במושב צופר — הספקנו לתעד אותו על גבי משאית בארץ, ראו את הצילום משמאל — שם נשאר כשבועיים, עד שהועבר למפטמה, המקום שבו מאביסים את העגלים לפני שהם מגיעים לצלחת. זו תהיה תחנתו האחרונה של 4067.
עד לעשור האחרון, רוב הבקר שנשחט לשם בשר טרי בארץ גוּדל בישראל, רובו בצפון. אלא שבתעשיית הבשר הגיעו למסקנה שהתהליך הזה יקר והחליטו לקצר את הדרך. במקום לדאוג לפרה ההרה, ליילד את העגל ולגדל אותו במרעה, אפשר פשוט לייבא אותו חי ארצה, לשחוט אותו כאן ועדיין למכור אותו תחת ההגדרה "בשר טרי".
לפני כשנתיים בוטל המכס על יבוא בקר, והסכר נפרץ לחלוטין. בשנת 2015, 65 אחוז מהעגלים שהגיעו לצלחות הישראליות היו מיבוא, קרוב למחציתם מאוסטרליה והשאר מאירופה. אגב, מי שחשב שמדובר בצעד לטובת הוזלת יוקר המחיה התבדה; מרבית חלקי הבשר דווקא התייקרו.
אלא שתחקיר "ידיעות אחרונות" חושף כי במקביל לזינוק ביבוא הבקר, הולכות ומתרבות גם העדויות על התנאים הקשים והסבל שהם מנת חלקן של חלק מהחיות בדרכן ארצה. בנוסף לכך הגיעו לידינו דוחות של וטרינרים אוסטרלים, שליוו עשרות מסעות כאלו לישראל ונחשפים כאן לראשונה. הדוחות והעדויות משרטטים תמונה קשה של מסעות מפרכים, שבמהלכם מוּבלות החיות תוך שהן דורכות זו על זו, בצפיפות בלתי נסבלת אשר מקשה עליהן לעמוד. חלק מהחיות נפצעות וסובלות ממחלות שונות ומשונות, אשר נגרמות לא פעם מתנאים סניטריים ירודים בספינות.
עדות ניצחת לסבל הרב שעוברות החיות אפשר למצוא בשיעורי התמותה במהלך המסעות: בממוצע שנתי, פי שישה יותר עגלים מתים בזמן המסע מאוסטרליה לישראל, מאשר לו היו גדלים כאן. גם יבוא הבקר מאירופה גובה מחיר: למרות שמדובר במסע שנמשך בסך הכל כשבוע, בתקופת הזמן הזו שיעור התמותה הממוצע מגיע גם לפי 27 (!) מאשר אם היו ממשיכים לגדול בנחת במרעה. הסיבה: בחלק מהקווים מאירופה, איכות האוניות ירודה אפילו יותר מזו של האוניות הישנות מאוסטרליה.
לנוכח הסבל הרב שעוברות החיות, המדינה כמעט לא עושה דבר. אין היום בארץ שום חוק או תקנה המסדירים את תנאיהן של החיות בזמן שהותן על האוניות, ולמעשה ישראל מתבססת על הפיקוח והתקנות האוסטרליים, שאינם נחשבים מחמירים. "המדינה איבדה שליטה על המשלוחים החיים", אומרת ענת רפואה, מראשי ארגון "ישראל נגד משלוחים חיים". "גם חוק צער בעלי חיים, שנותן הגנה מינימלית לחיות שנמצאות כבר כאן בארץ, לא מתייחס בכלל למשלוחים החיים מחו"ל. לפני כשבועיים עמדתי ליד שתי משאיות שיצאו מהנמל ועליהן עגלים. הסתכלתי להם בעיניים, ראיתי חיות מפוחדות, פצועות. אי־אפשר לנשום ליד המשאיות האלו, זה סירחון נוראי. שתי המשאיות נעצרו בכניסה, ואז נהג המשאית השנייה ציפצף פתאום בצופר האוויר שלו. היית צריך לראות את העגלים, איך הם נבהלו. באותה שנייה שהוא נתן את הצפצוף הזה היו שפריצים של שלשולים".
יהיו שיאמרו: החיות האלו ממילא הולכות לשחיטה בעוד כמה חודשים, למה זה בעצם משנה שעכשיו הן נבהלו או חיו בצפיפות?
"אז זו סיבה לאבד צלם אנוש? זו סיבה שהחיות הללו צריכות לעבור גיהינום? איזו זכות יש לנו לגרום לחיות כל כך הרבה סבל בדרך לצלחת? למה צריך להתעלל בעגלים ובטלאים רכים? ואם המדינה החליטה שהיא מאפשרת את הדבר הזה, איך יכול להיות שהיא לא מפקחת עליו? איך יכול להיות שהתופעה הזו הפכה לכל כך גדולה? בשנה שעברה הובאו 289 אלף עגלים וטלאים לישראל, בלי שום חוק או תקנה ששומרת על זכויותיהם הבסיסיות".
הנתונים, כאמור, מצביעים על עלייה חדה ביבוא בקר חי לשחיטה. למעשה, בתוך פחות משני עשורים גדלה תופעת "המשלוחים החיים" – זהו השם הרשמי שניתן ליבוא חיות - פי 20 ויותר. בשנת 1997 יובאו לישראל 8,680 עגלים, בשנת 2004 זינק המספר ל־56 אלף, ובשנה שעברה כבר יובאו 184 אלף עגלים.
בדומה ליבוא העגלים, גם יבוא הטלאים נמצא בעלייה מטאורית: בשנת 1997 יובאו לארץ 7,000 טלאים, ובשנה האחרונה 105 אלף. כלומר, עלייה של פי 15.
העגלים והטלאים מיובאים בדרך כלל באותה אונייה. רוב רובו של היבוא הזה מגיע מאוסטרליה – 43 אחוז מהעגלים ו־97 אחוז מהטלאים. אוסטרליה היא יצואנית הבקר הגדולה בעולם. ישראל, מצידה, הפכה למעצמת יבוא, ואף דורגה בשנה שעברה על ידי ארגון הבשר האוסטרלי במקום השלישי בעולם במשלוחים חיים של עגלים. רק וייטנאם (במקום השני) ואינדונזיה (הראשונה בעולם) הפרידו בינינו ובין האליפות.
בקו הימי הסואן שבין ישראל לאוסטרליה פועלות כמה חברות, שהגדולה בהן היא חברת אינפיטי. המפורסם מבעליה (באמצעות חברות־בנות) הוא לא אחר מאשר הנסיך מנסור בין זייד אל־נחיאן, סגן ראש הממשלה של איחוד האמירויות, בן לאחת המשפחות העשירות בעולם ובעליה של קבוצת הכדורגל מנצ'סטר סיטי. המשלוח שהגיע על האונייה "MAYSORA", שכלל בין השאר את עגל 4067, הוא משלוח של החברה שבבעלות הנסיך. מי שמייצג את החברה בארץ הוא עו"ד מוסא נעים.
בבוקר הגעת האונייה לנמל אילת, באה למקום גם חברת הכנסת יעל כהן־פארן (המחנה הציוני), הידועה כפעילה למען זכויות בעלי החיים, וביקשה מעו"ד נעים תשובות. עו"ד נעים הרעיף מחמאות על האונייה ועל הטיפול המופלא שמקבלות החיות. "זו ספינה מאוד נוחה", סיפר. "אין על הספינה צפיפות, החיות מקבלות אוכל טוב ומים".
כששאלה כהן־פארן איך מורידים את העגלים מהספינה, אמר עו"ד נעים: "לא משתמשים בשום אופן בשוקרים, לא משתמשים באלימות, מקסימום נותנים לחיות טפיחה על הגב והן מתקדמות".
ספר עוד קצת על המסע שהן עברו.
"יש על הספינה 50 אלף חיות, שזה לא ממש צפוף, והמסע שלה לקח 18 ימים שבמהלכו כל שלושה ימים שטפו אותה".
יש מי שמפקח על כל העסק הזה?
"ברור! יש על הסיפון וטרינר שעובד בשביל ממשלת אוסטרליה, שמשגיח שהכל בסדר".
כמה חיות מתו?
"בערך מאה".
כהן־פארן ביקשה לעלות ולראות את התנאים של החיות על האונייה, אך עו"ד נעים סירב, בטענה כי מדובר בשטח אקס־טריטוריאלי (כלומר, חוקי מדינת ישראל אינם חלים על האונייה – א"ש) והיא אינה מבוטחת. גם כשהח"כית הודיעה לו שתדאג באופן מיידי לביטוח, סירב נעים בתוקף לאפשר לה לעלות על האונייה. לאחר שהמשיכה להתעקש, הסכים נעים להוריד את וטרינר האונייה לשיחה.
יש לציין כי בנמלים רגישים מאוד לנושא הובלת החיות, בשל מאבקם של ארגוני זכויות בעלי החיים להפסיק את הפרקטיקה הזו. לכן במקרים רבים, כשמגיע משלוח נחסמת התנועה בנמל ולעיתים אף נפרשת יריעה ענקית שתמנע מפעילי ארגוני בעלי החיים לצפות בפריקת העגלים.
כשהתקרבה לספינה, הבינה כהן־פארן מדוע מעדיפים בנמל להקשות על המתעניינים. העגלים על הסיפונים פשוט חטפו מכות. "זה היה מחזה נורא", משחזרת חברת הכנסת. "עמדו שם שני בחורים צעירים, גבוהים, בידיהם מקלות ארוכים. הם פשוט הניפו את המקלות באוויר והנחיתו אותם בחוזקה על ישבניהם של העגלים המסכנים".
ואף אחד לא עשה כלום?
"עו"ד נעים רץ לעבר האונייה וצעק לעובדים באנגלית, 'אל תעשו את זה!' — ורק אז הם הפסיקו".
ואז, הווטרינר של האונייה, ד"ר אנטוני קר, ירד לרציף . השיחה עימו תועדה והגיעה לידינו:
היי אנטוני, נעים מאוד. תגיד, אצל מי אתה עובד?
"אצל החברה שמייבאת".
כלומר, אתה לא עובד של ממשלת אוסטרליה?
"לא, ממש לא".
כמה חיות יש על האונייה?
"70 אלף".
כמה זמן ארך המסע?
"25 ימים".
כמה פעמים שטפתם את האונייה?
"שלוש פעמים במהלך המסע".
כמה חיות מתו?
"42 עגלים ובערך 220 טלאים".
איך החיות מתו?
"אם חיה נפצעת, אנחנו מנסים לרפא אותה. אם אנחנו לא מצליחים, אני הורג אותה באמצעות רובה טוטו, גורס אותה וזורק אותה לים. אם אנחנו במים טריטוריאליים, אנחנו לא זורקים אותה לים".
מפרץ אילת כולו הוא מים טריטוריאליים. מה עשית בחיות שמתו בזמן שהותך במפרץ?
"אני שם אותן בפינה למשך עשרה ימים ושופך עליהן סיד. (צוחק בקול) גם רוצחים עושים את זה".
איך אתם מורידים את החיות מהספינה?
"אם חיה מתחילה לרוץ או שהיא לא רוצה לרדת, יש לנו שוקר. יש לנו גם מוטות ברזל. בזמן היציאה אנחנו משתמשים בשוקרים. מספיק פעם או פעמיים. יש לנו שני שוקרים על הסיפון. אם הוא לא מסכים לקום, אני חייב להשתמש בזה. אני משתמש בזה רק כדי לחנך. אם החיה לא קמה, אתה חייב לעשות משהו כדי שהיא תקום".
"השיחה הזו פשוט הייתה מדהימה", מספרת כהן־פארן. "כשישבתי עם עו"ד נעים בחדר ממוזג, הוא סיפר לי סיפור מאלף, וכששוחחתי עם הווטרינר התגלה סיפור אחר. לא 50 אלף, אלא 70 אלף; לא עובד ממשלה, אלא אצל היבואן. הרבה זמן לא ראיתי פער כזה בין גרסאות. אני חושבת שמי שבוחר לאכול בשר זו זכותו, אבל אני בטוחה שאפשר לאכול בשר ללא כל הסבל המיותר הזה. המדינה כושלת באכיפת חוקי צער בעלי חיים בנושא זה".
עו"ד נעים אמר בתגובה: "כנראה חברת הכנסת כהן־פארן באה לאונייה עם דעה קדומה ורצתה לא להבין נכון את הדברים" (התגובה המלאה – ראו במסגרת).
"כאילו היו חפצים"
על פי העדויות, מצבים כאלה מתחוללים באוניות נוספות שמגיעות מאוסטרליה וממזרח אירופה לישראל. הווטרינרית האוסטרלית ד"ר לין סימפסון ליוותה 12 מסעות מאוסטרליה לישראל ועוד 45 מסעות ליעדים אחרים וחיברה דוח מרתק, אשר נחשף כאן לראשונה. מהדוח עולה כי במסעות מאוסטרליה שבהם נכחה, הצפיפות הייתה נוראית ולחיות לא היה מקום לרבוץ (כלומר, חלקן בילו ימים ארוכים מהמסע בעמידה). המצע שעליו החיות עמדו, אותו מצע שאמור לספק להן הגנה מפני החלקה, הוחלף מעט מדי פעמים. מסיבה זו, לעיתים כיסתה הצואה שלהן את רצפת הספינה והדבר גרם להחלקה, לפציעות רבות של החיות ובמקרים מסוימים — אף למותן.
הדוח, אגב, התגלגל בטעות לידיהם של פעילי זכויות חיות אוסטרלים, שהעבירו אותו אלינו. מאז דליפת הדוח, ד"ר סימפסון זוכה לקיתונות של ביקורת בקרב יצואני בקר באוסטרליה, וכמו שהגדירה זאת: "אני נלחמת על החיים שלי". זו גם הסיבה שהעדיפה לא להתראיין בשלב זה.
הדוח החמור של ד"ר סימפסון לא כלל נתוני תמותה של הבקר במשלוחים, אבל המספרים הקשים הגיעו לידינו. שיעור התמותה של עגלים שגדלים בישראל עומד על כאחוז אחד בשנה. על הספינות העגלים מבלים עד חודש, אבל התמותה גבוהה הרבה יותר. לעיתים מדובר במסעות קשים במיוחד: בינואר 2014 יצאו מאוסטרליה לישראל 42,550 טלאים ו־6,000 עגלים. אחד מכל 25 טלאים ואחד מכל 36 עגלים לא שרד את המסע - 3,000 אחוז יותר מאשר התמותה הממוצעת של טלאים בעת גידולם בישראל. ביולי 2014 הגיעה לכאן ספינה עמוסה ב־50 אלף טלאים. אחד מכל 67 טלאים לא שרד את המסע — פי 18 מאשר אם היו גדלים בתנאים רגילים בישראל.
ומה לגבי אירופה, משם הגיעו לישראל בשנה שעברה כ־100 אלף עגלים? גם כאן, התוצאות לעיתים קשות. המסע מאירופה נמשך רק כמה ימים, מקסימום שבוע, אבל אחוזי התמותה של החיות גבוהים מאוד. מהנתונים בדוח תמותה שהשיג עו"ד יוסי וולפסון מ"תנו לחיות לחיות" במסגרת בקשה לחופש המידע, ונחשפים כאן לראשונה, עולה כי באונייה שהגיעה בחודש מארס, עגל אחד מכל 15 לא שרד. נזכיר: מדובר במסע של כשבוע בלבד. זה פי 346 מהתמותה של עגלים בישראל.
באותו החודש הגיעה אונייה נוספת, כאשר אחד מכל 20 עגלים על סיפונה לא שרד. זה היה המצב בעוד מסעות מאירופה. כאמור, שיעור תמותת העגלים במשלוחים חיים מאירופה בשנת 2015 היה פי 27 בהשוואה לעגלים שגדלים בארץ.
את החיות שמתות על הסיפון גורסים אנשי הצוות באמצעות מכבש גדול. שאריות החיות נזרקות לים, מה שמושך שובל של כרישים שמלווים את הספינות לכל אורך הדרך. על פי כמה פרסומים, הדבר גם עלול להגדיל משמעותית את הסיכוי לתקיפת בני אדם בחופים.
אז מה הן הסיבות לשיעור התמותה הגבוה? "הסיבה העיקרית היא שהספינות מאירופה הן ישנות ולא מתאימות להובלת בקר", אומר בכיר במשרד החקלאות. "ברבים מהמקרים אלו כל מיני ספינות שהוסבו, קומבינות שעשו כדי להביא לכאן עגלים במחיר זול ממזרח אירופה".
ומה לגבי הספינות מאוסטרליה? ממה נובע שיעור התמותה הגבוה בהן?
"את זה תצטרך לבדוק עם האוסטרלים".
אז בדקנו.
ד"ר פיטר קרקנזוב הוא כנראה הווטרינר היחיד בעולם, שהוא גם קפטן של ספינה. ד"ר קרקנזוב שירת במשך שנים ארוכות כקפטן של ספינות תובלה, ועשה את המסע מאוסטרליה למזרח התיכון עשרות פעמים, כשהוא מוביל בקר וצאן. לפני כמה שנים החליט הווטרינר־קפטן להצטרף לארגון VALE (וטרינרים נגד משלוחים חיים). במאמר שכתב מסביר ד"ר קרקנזוב: "רוב הספינות להובלת בעלי חיים מאוסטרליה הן מכליות נפט ישנות, צוברות (אוניות המובילות מטען יבש בתפזורת — א"ש) ומובילות רכב. רובן בנות 30 שנים או יותר. במקרים רבים, שמן שונה על מנת לכסות על ההיסטוריה העלובה שלהן... למרות מערכות גיבוי, בספינות ממשיכות להתרחש תקלות... מערכות האוורור תמיד בסכנה להתקלקל וברגע שהקירור פוחת, בדיקות וטרינריות מצביעות על תסמינים קליניים כמו התנשפויות כבדות, שיעול, צליעה, פציעות, נגעים בעור, נזלת ושלשולים. למרות שיפורים בעיצוב הספינה והטכנולוגיה המשופרת של השנים האחרונות, התחלואה והתמותה בלתי נמנעות".
גורם נוסף לפציעות ולמוות הוא הצפיפות הרבה על האוניות. בתמונות נדירות שצולמו במסעות ושהגיעו לידינו, נראה דוחק נורא. בדוח שחיברה על משלוחים חיים ברחבי העולם, מתריעה על כך ד"ר סימפסון: "צפיפות גבוהה מגבירה את את הפציעות ומשפיעה על גדילת החיה, יעילות ההאכלה וההתנהגות... חיות נפצעות באופן שגרתי תוך כדי ניסיון לנוח (בשכיבה ‑ א"ש) בדיר... חיות כבדות שדורכות על אחרות גורמות להן לשברים... יילודים נדרסו למוות".
המספרים שהגיעו לידינו מדברים בעד עצמם. באונייה "BADER III", שהגיעה לישראל בדצמבר 2014, נדחסו 72,094 חיות, כשלכל אחת הוקצה בממוצע שטח של 0.43 מ"ר. במארס 2015 הגיעה אונייה זו שוב, והפעם קיבלה כל חיה 0.53 מ"ר. על "MAYSORA", שכבר הכרנו, במסע שהתקיים לישראל בחודש ינואר 2015, הוקדשו 0.43 מ"ר לכל חיה, ובמסע נוסף בחודש יוני - 0.44 מ"ר. "דוחסים את בעלי החיים כאילו היו חפצים דוממים", פוסקת רעות הורן, מנהלת משותפת של עמותת אנונימוס. "זאת צפיפות בלתי נסבלת. הם בקושי יכולים לזוז, ואין אפשרות לראות אם אחד מהם פצוע או חולה".
עוד גורם שתורם לסבל הוא האכלה בעייתית, כפי שמשתמע ממה שמספר לנו דודו (שם בדוי), אחד מעובדי הנמל שעולה לאוניות: "לפעמים אתה רואה על אוניות שאין מזון ואין מים, הכל חלוד שם. אין שם כלום, אתה רואה גם את המצב שלהם שהם יורדים, עם חולשה נוראית. ראיתי פעמיים, וזה הספיק לי לראות מה קורה שם".
למה שלא ייתנו לחיות מזון ומים?
"כי זה משנה את המחיר".
ד"ר סימפסון כותבת בדוח שלה: "לא פעם מתבצע 'עוצר מים', אשר ניתן לשער כי משכו מגיע במקרים מסוימים ל־48 שעות. זה נובע מפרקי זמן משתנים של פריקה וחוסר זמינות של משאיות. זה יכול לפגוע בבריאותן של החיות, שאחרי המסע נמצאות ממילא בדיכוי חיסוני".
אגב, בארגוני זכויות בעלי החיים בעולם טוענים כי על פניו, עלול להיווצר גם אינטרס מסחרי להוריד במשקלה של החיה: המחיר של העגלים נקבע על פי משקלם בארץ המייבאת ולא באוסטרליה. לכן, לכאורה יש אינטרס מובנה ליבואנים שהחיות ישקלו פחות. רק לשם הדגמה: בארץ, היבואנים קונים כל קילו בכ־18 שקל. כ־70 אלף חיות ששוקלות, למשל, כל אחת קילו אחד פחות, "יחסכו" ליבואן יותר ממיליון שקל.
"אין להם סבלנות"
אחד השלבים הטראומטיים עבור הבקר במסע מתרחש בעת פריקתו, שלב שלא פעם מידרדר למהומה אלימה. כפי שמעיד י', פקח לשעבר בנמל אילת: "היו מקרים שראיתי שמעמיסים את העגלים למשאיות ומשתמשים בשוקרים, באלימות מאוד קשה, צינורות ברזל, פלסטיק, מקלות, קרשים עם מסמרים. הם פגועים, הם צעירים, הם בני חמישה חודשים, הם תינוקות אחרי מסע מזעזע".
למה בעצם משתמשים בשוקרים?
"משתמשים בשוקרים כי הם כנראה לא הפנימו שזה עדר. אם העגל עוצר לשנייה, הוא ימשיך, הוא מסתכל לצדדים והוא ימשיך. אבל אין להם סבלנות, הם רוצים העמסה מהירה. ברגע שעגל אחד עוצר, הם נותנים לו שוקר ואז אנדרלמוסיה שלמה, הם נבהלים".
ירון לפידות, מראשי "ישראל נגד משלוחים חיים", הוא "מתעד סדרתי" של פריקות בעלי חיים מאוניות זה שנתיים וחצי ופוקד את הנמלים בתדירות גבוהה. לפידות: "בזמן הפריקה ראיתי הרבה מאוד אלימות. בעבר כבר היו מקרים שבהם מצאנו דוקרנים מוסלקים בתוך כוסות נייר על רצפת הנמל, או עגלים שקפצו על גשר הפריקה בצורה חשודה, כאשר הוכו במה שנראה כשקית, אך קרוב לוודאי הוסתר בה מכשיר חד. לאחרונה תיעדנו כיצד שוברים לעגלים את הזנבות באכזריות. זוהי כנראה אחת הדרכים היחידות של הפועלים לגרום לעגל להתקדם".
מי שאמורים לפקח על המתרחש בנמלים ולמנוע מצבים כאלו הם אנשי יחידת הפיצו"ח (פיקוח על חי וצומח) של משרד החקלאות, אשר נמצאים בכל פריקה. אלא שמתחקיר "ידיעות אחרונות" עולה, כי ישנם מקרים שמעוררים תהייה על הפיקוח שמבצעת היחידה. מדוחות פיצו"ח מהשנים 2013־2012 שהגיעו לידינו, ונחשפים כאן לראשונה, עולה כי לא אחת קורה שאנשי היחידה מיטיבים עם היבואנים ומעגלים פינות. בדוח שנכתב בינואר 2012, לאחר שנפרקו 11 אלף טלאים ו־9,800 עגלים, נכתב: "פריקת הבקר נעשתה ללא כל שימוש באלימות או אמצעים פסולים". הדוח הזה, כך נדמה, הופך לאבסורדי, מהסיבה הפשוטה שכמה משפטים אחר כך נכתב: "הוחרמו שלושה שוקרים עקב שימוש מופרז". המשפט האבסורדי הזה של אנשי פיצו"ח חזר על עצמו גם בדוחות אחרים שנכתבו באותה שנה. בחודש מארס נכתב: "פריקת הבקר נעשתה ללא כל שימוש באלימות או באמצעים פסולים... הוחרם שוקר ששימש את הפועלים מצוות האונייה עקב שימוש מופרז"; ובחודש יולי נכתבו דברים דומים.
שנה חלפה. באפריל וביוני 2013 הגיעו שתי אוניות שהורידו אלפי עגלים וטלאים בישראל. בשני דוחות פיצו"ח לאחר הפריקה נכתב המשפט הבא: "פריקת בעלי החיים נעשתה בצורה טובה מאוד, תוך הקפדה על קיום הוראות חוק ותקנות צער בעלי חיים".
אלא שהמשפט הזה לא בדיוק מסתדר עם המציאות. כדי להבין למה, צריך להכיר את אחד הארגונים הבולטים במאבק נגד המשלוחים החיים מאוסטרליה — ארגון Animals Australia — ואת לין וייט העומדת בראשו. וייט, חוקרת משטרה בעברה, יודעת היטב איך פועלים מנגנוני החוק. בשנתיים האחרונות העביר הארגון שבראשותה כמה תלונות בעניין המשלוחים החיים לישראל למשרד החקלאות האוסטרלי. וייט העבירה לידינו את התלונות, אשר נוסחו כמעין "כתבי אישום", כשהן מגובות בראיות ובתיעודים קפדניים. בין הדוחות שכתבה וייט יש גם תלונות למשרד החקלאות האוסטרלי על האירועים ההם באפריל וביוני 2013, כולל צילומים. כלומר, בעוד פקחי פיצו"ח של משרד החקלאות הישראלי מצאו, כזכור, שהפריקה "נעשתה בצורה טובה מאוד", משרד החקלאות האוסטרלי לא ממש התלהב מהתמונות ומהסרטונים שהונחו לפניו וקבע: "מהתמונות עולה טיפול עלוב בבעלי החיים, כולל בעיטות, אגרופים, זריקות, הצלפות, שימוש מופרז במחבטים". משרד החקלאות האוסטרלי הטיל מצידו את האחריות על הווטרינר שהיה על הספינה ולא עצר את האלימות.
נושא הווטרינרים הוא בעיה קשה בפני עצמה. כפי שמסביר ד"ר קרקנזוב, הקפטן ששירת על אוניות שמגיעות לישראל והיום מתנגד חריף למשלוחים החיים: "למרבה הצער, הווטרינרים על הסיפון אינם בלתי תלויים, אלא מועסקים על ידי היצואן. מדובר בניגוד עניינים חמור. היו וטרינרים שהגישו דוחות ביקורתיים, שהופסקה עבודתם. למעט זאת, לצפות מווטרינר שידאג ל־65 אלף כבשים ו־650 עגלים 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע, זו משימה בלתי אפשרית".
בארגוני בעלי החיים מקווים שהרגולטור – משרד החקלאות במקרה הזה – יתעורר. "הממשלה חייבת לעצור את משלוחי החיות האלו, שהם עלבון לחוק ולשכל הישר", אומר עו"ד יוסי וולפסון מ"תנו לחיות לחיות". "עגל שאמור להישחט — למה לענות אותו במסעות סבל רק כדי לשחוט אותו בארץ? אבל השינוי לא מתחיל ונגמר בממשלה — כולנו צריכים להיישיר מבט לעיני העגל הזה". •
נציג חברה המפעילה משלוחים חיים לישראל: "בכל מה שקשור לאלימות, הטענות הזויות"
עו"ד מוסא נעים, נציג חברת אינפיטי, שמפעילה את הספינות "MAYSORA" ו־"BADER III" מסר בתגובה את הדברים הבאים:
† בעניין הצפיפות של החיות על האוניות "MAYSORA" ו־"BADER III" שהפעילה חברת אינפיטי: "יש הבדל בין שטח מחיה ברפת ובין שטח מחיה שמיועד להובלת חיה. אני לא קובע את השטחים האלה, יש סטנדרט אוסטרלי".
† בעניין השימוש בשוקר תוך כדי פריקת העגלים, שהודה בו הווטרינר של האונייה: "אנחנו, מדינת ישראל או אני, לא אחראים על המתרחש בתוך האונייה, אם בתוך האונייה הווטרינר משתמש בשוקר זה עניין שלו, תפנו אליו. לנו בארץ אסור להשתמש בשוקר ולא ראיתי שוקר. אנחנו לא אחראים. אונייה זה אקס־טריטוריה של מדינת ישראל".
† בעניין הטענות לאלימות בזמן הפריקה: "בכל מה שקשור לאלימות, הטענות הזויות, ילדותיות, אף אחד לא דוקר, יושבים שם אנשי פיצו"ח ומפקחים על המתרחש בפריקה. אתה לא יכול לדקור בהמה, כי אתה פוצע אותה".
† בעניין אחוזי התמותה הגבוהים: "אחוז התמותה הגבוה נובע מכך שעגלים עייפים עוד טרם הועמסו על האונייה".
† בעניין הטענות של חברת הכנסת כהן־פארן כי עו"ד נעים לא מסר לה פרטים נכונים: "אינני אחראי על הבנתה של חברת הכנסת את הדברים שאמרו לה. ברור שהיא איננה מבינה במה מדובר. אני דיברתי על הדברים שקשורים בארץ, והווטרינר דיבר על כלל האונייה. אם היא הייתה מאזינה למה שאמרתי לה, היא הייתה מבינה. לדוגמה, כשאני אומר שהיו על האונייה 50 אלף חיות והוא אומר 70 אלף, הוא מתכוון על האונייה — ואני מתכוון לארץ (לא כל החיות נפרקות בארץ, חלקן ממשיכות בהפלגה ליעדים נוספים, כמו נמל עקבה למשל ‑ א"ש). כנראה חברת הכנסת כהן־פארן באה לאונייה עם דעה קדומה, רצתה לא להבין נכון את הדברים. מוטב אם הייתה פונה אליי ואומרת שיש כאן סתירה ושאסביר".
אבל לא נפרקו 50 אלף חיות בישראל, אלא פחות מ־30 אלף. זה לא מסתדר עם ההסבר שלך.
"יכול להיות שהערכתי שיש רק 50 אלף. אני לא זוכר מה, לא זוכר מי. אתה יודע מה? מצידי שיעצרו את היבוא. אני רוצה לראות שחברת הכנסת תאכיל את הציבור במקום האוניות האלו".
ממשרד החקלאות נמסרה התגובה הבאה: "סמכות האכיפה של משרד החקלאות בהתאם לתקנות צער בעלי חיים בנושא הובלת בהמות בישראל, חלה מרגע היציאה של הבקר והצאן מהאונייה העוגנת בישראל והובלתם בישראל. לא קיימת סמכות אכיפה בכלי השיט הזרים המביאים את בעלי חיים לארץ. משרד החקלאות פועל לשינוי המצב החוקי ולהרחבת סמכויותיו בנושא.
"עצם החזקת מאיץ חשמלי ('שוקר') אינה בלתי חוקית בישראל ובמדינות מפותחות בעולם. עם זאת, במידה שנעשה שימוש בלתי סביר במאיץ חשמלי כלפי בעלי חיים, יחידת האכיפה רשאית להחרים מיידית את המכשיר על מנת שלא ייעשה בו שימוש לא סביר.
"יובהר כי ככל שהשימוש במאיץ חשמלי נעשה על ידי אנשי הצוות באונייה, שהינם נתינים זרים, הרי שמבחינת הדין הבינלאומי, הדין הישראלי אינו חל עליהם ולכן לא ניתן לפעול לאכיפה כלפיהם".
