"כשל מערכתי"

מבקר המדינה העלה אתמול על הכתב את מה שכל ישראלי וישראלית שמסתמכים על תחבורה ציבורית מדי יום כדי להגיע לעבודה ולשוב לביתם חווים על בשרם זמן רב. איחורים כרוניים, ביטולים מתסכלים, צפיפות בלתי נסבלת ומצב של ייאוש טוטאלי ברכבות ובאוטובוסים: דוח חדש ומקומם של המבקר יוסף שפירא נראה לעיתים כמו כתב אישום נגד משרד התחבורה והעומד בראשו השר ישראל כץ, וקובע חד־משמעית: מדובר בלא פחות מכישלון מערכתי.

"ממצאי הביקורת המערכתית, המקיפה והרחבה שמפורטים בדוח זה מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד, אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים", נכתב בדוח, שנפרס לאורך יותר מ־600 עמודים. "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל ב־2019 מדי יום ביומו היא קשה. עומסי התנועה בכל בוקר ובכל ערב הם כבדים. התמשכות הנסיעות לעבודה ובחזרה נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, גורמת לזיהום אוויר, באיכות החיים ויוצרת תחושת תסכול ומתחים מיותרים".

הדוח, שמצביע על מספר מחדלים שנחשפו ב"ידיעות אחרונות" בשנה שעברה, אמנם מציין לחיוב כי "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה", אך מטיל את האחריות על שר התחבורה כץ: "עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

לב הבעיה נובעת מתחזיות שגויות של משרד התחבורה: הם העריכו כי ב־2017 יעמוד מספר הנוסעים ברכבת על 51.6 מיליון. בפועל נסעו 64.6 מיליון — 25% יותר ממה שחזו. ברכבת לא לקחו בחשבון את הגידול בנסיעות בעקבות רפורמת תעריפי הנסיעה וחזרה של החיילים לנסיעות בימי ראשון. התוצאה: פחות מדי קרונות וקטרים נרכשו. אם לא די בכך, הדגמים שכן נרכשו ישנים וסופקו באיטיות ובהדרגה.

מי שמשלמים את המחיר הם הנוסעים: מספר האיחורים בשעות השיא (של יותר משש דקות) בין 2015 ל־2017 קפץ ב־44% מ־23,380 ל־33,621. בשעות השפל המצב לא הרבה יותר טוב: ב־2015 נרשמו 36,176 איחורים ושנתיים אחרי לא פחות מ־48,721 — עלייה של 35%. באותו טווח זמן זינק מספר הרכבות המבוטלות ב־473% מ־1,823 ל־10,441 (עבור כלל הנתונים — ראו עמ' 12).

גם לא תמיד יש היכן לשבת: במחצית מקווי הרכבת יש תפוסה של 130% בשעות השיא, והמצב לא צפוי להשתפר עד 2022. יש גם מחסור במקום לאופניים בקרונות ואין מספיק מקומות חניה בתחנות. לצד המחסור בציוד, התגלה שימוש לא יעיל במשאבים הקיימים. כך, למשל, ממשיכים להפעיל את קו באר־שבע־דימונה הכמעט ריק — למרות שבממוצע נוסעים בו 7 איש בנסיעה, מתוך 167 מקומות ישיבה. הנסיעה בקו איטית יותר מבאוטובוס.

צילום : ידיעות אחרונות

חלק משמעותי מהצפיפות נגרמת בגלל צוואר הבקבוק של ציר איילון, אך לא ניתן להעביר לשם עוד רכבות. מדוע? כי הקמת המסילה הרביעית — שעל הקמתה החליטה הממשלה כבר ב־2002 — מתעכבת ואמורה להיות פעילה רק מסוף 2026.

תזכורת נוספת לבעיות ברכבת התקבלה אתמול: דווקא ביום פרסום הדוח, מספר נהגי הקטר המשיכו בהשבתה — כשהכלים הכבדים שאמורים היו לעבוד בקו ירושלים תל אביב שוב הושבתו, מה שצפוי לעכב את פתיחת הקו המהיר ירושלים־תל אביב.

רוב הנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית מתבצעת באוטובוסים, אך גם פה מצא המבקר "ליקויים רבים ומשמעותיים". ביניהם: המדינה הפריטה רבים מקווי אגד ודן, אבל המכרזים שמים דגש על הוזלת העלויות — ולא על רמת השירות. חלק מהבעיה היא מחסור בנהגים, שמונע לעיתים יציאת אוטובוסים. לפי הדוח הליך הבדיקות הרפואיות לנהגים חדשים נמשך בישראל 6 עד 12 חודשים — פי ארבעה מאשר באירופה ובארה"ב. גם ההכשרה הארוכה — 7 חודשים — ממושכת פי כמה מאשר בחו"ל ומקשה על גיוס מספיק נהגים.

תושבי הפריפריה סובלים במיוחד מכך: ב־65 מתוך 112 רשויות בעלות רמת הכנסה נמוכה היקף השירות קטן בשיעור של כ־31% מהממוצע הארצי. המשמעות היא שדווקא ביישובים בהם לתושבים יש פחות רכבים פרטיים — ולכן הם גם יותר תלויים בתחבורה הציבורית — אין מספיק (או בכלל) קווי אוטובוס. 99 יישובים אינם מקבלים כל שירות אוטובוסים — אף שמרחקם מציר ראשי מצדיק זאת — ו־238 יישובים נוספים מקבלים שירות אוטובוסים בתדירות נמוכה מהמינימום הנדרש לגודלם.

גם המחסור בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) או באוטובוסים שנוסעים בשבת פוגע בציבור. משרד התחבורה השיק בהשקעה של 3 מיליארד שקל תוכנית בשם "מהיר לעיר" להוספת כ־300 ק"מ נת"צים ב־17 רשויות מקומיות וכבישים בין־עירוניים, אבל חלקה התבטל או מתעכב בגלל מחלוקות של ראשי הרשויות בזמן שלמשרד התחבורה אין סמכויות לכפות עליהן. משרד התחבורה הבטיח שהתוכנית תושלם ב־2019, אבל זה כנראה יקרה ב־2022. פרויקט גדול לנת"צים נוספים בכניסה לערים וחניוני ענק בראשון־לציון, שפיים ומורשה, שבהם ישאירו הנהגים את רכבם וייכנסו לתל־אביב באוטובוס — כמו בכביש מספר 1 — היה אמור להיות מוכן ב־2018, אבל יסתיים רק ב־2022. עוד עולה מהדוח שרשות התחבורה הציבורית במשרד התחבורה הוקמה באיחור, פועלת בתקן חסר ולא מטפלת בחלק מתחומי אחריותה.

הממשלה אמנם החליטה לגבות אגרות גודש מנהגים שייכנסו ברכבם הפרטי לערים, אך הדבר לא קודם בגלל התנגדות שר התחבורה, שעיכב ניסויים באפשרות לתשלום לנהגים שיעבירו נסיעות משעות העומס לשפל — בניגוד להחלטות ממשלה. המדינה ממשיכה לשלם הוצאות רכב ל־600 אלף עובדים כתוספת שכר, מה שמעודד אותם לקנות רכב ומגביר את העומס בכבישים. גם המלצות בנק ישראל להטיל מס על חניה לעובדים נתקעו במשרדי התחבורה והאוצר.

תקלה מהותית בחיפה תורמת לפקקים באזור הצפון: התוכנית להקמת רכבל שיוביל נוסעים מתחנת הרכבת והאוטובוסים "מרכזית המפרץ" לאוניברסיטת חיפה ולטכניון על הכרמל, כאמצעי זול לעקוף את הפקקים, התעכבה ב־25 שנה.

ממשרד התחבורה נמסר: "בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית גבר הביקוש לרכבת מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש קרונות וקטרים חשמליים". עוד נטען: "המשרד מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם הייתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול למחוק פיגור של יותר מ־100 שנה”.

התייחסות רכבת ישראל: "נלמד את הדוח ביסודיות, ונפעל יחד עם הגורמים הרלוונטיים למימוש ההמלצות".

בהכנת הידיעה השתתף עופר פטרסבורג