נסיעת מבחן

בנובמבר צפוי אירוע חשוב במדינת ישראל. הוא ימחיש את הכישלון של המערכת הפוליטית המקרטעת שלנו – ואת הדרך שבה אנחנו, הבוחרים, מאפשרים לעצמנו להיות מרומים בידי נבחרינו ממש. ברמה המיידית, האירוע הזה ישפר את חייהם של אנשים רבים. במבט ארוך, הוא יבהיר עד כמה המדינה הזו לא מצליחה להשתחרר בשום אופן משיניה הרקובות של פוליטיקה חלולה.

לא מדובר בבחירות, כמובן. אני מדבר על פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה. זה אמור להתרחש ביום האחרון של נובמבר. 29 ימים אחרי שהישראלים ילכו לקלפיות. שני המאורעות האלה הסתדרו להם בנובמבר כמו מפת כוכבים אסטרולוגית. מפה המסמלת, עבור מי שמאמין כמובן, את ההווה, העבר והעתיד שלנו.

רבע מאה בערך חלפה מאז שהחלה ברצינות העבודה על קו חדש להסעת המונים בגוש דן. דחיות על דחיות, חקירות שחיתות, חריגות מתקציב (אם כי, צריך להעיר, כאלה שדומות לסטנדרט העולמי). הקו האדום יימתח מבת־ים, דרך יפו ותל־אביב, בואכה רמת־גן, בני־ברק ולבסוף פתח־תקווה. בממשלה מקווים כי כרבע מיליון בני אדם ישתמשו ברכבת הקלה בקוויה השונים; חצי מהקו האדום יהיה מתחת לאדמה.

הרכבת הזו, צריך להדגיש, איננה רכבת תחתית. היא איננה מטרו. היא לא שקולה לרכבת התחתית בלונדון, ניו־יורק, אתונה או קהיר. ברכבת תחתית יש קצב נסיעות גבוה יותר, יכולת להעביר יותר נוסעים, במהירות גבוהה יותר. "רכבת קלה היא אוטובוס משודרג", אמר לי ראש עירייה אחד, מאוכזב. היה זה משרד האוצר, בעידן אחר, שעמד כחומה בצורה נגד רכבת תחתית; היום, אנשיו חושבים לגמרי אחרת ותומכים במטרו נמרצות. אבל הדחייה ההיא הייתה החמצה היסטורית. לא רק בגלל האיחור, אלא משום שהמתאר הגיאוגרפי של הרכבת הקלה תופס את הנדל"ן האידיאלי לרכבת התחתית.

ויש עוד משהו: הרכבת הקלה לא אמורה לעבוד בסופי השבוע. נת"ע היא החברה הממשלתית שבאחריותה פיתוח והפעלת קווי הרכבת הקלה. נכון להשבוע, לפחות, ההנחיה שלה למפעילת הקו האדום היא שהרכבת הזו, שבה יושקעו עד הפתיחה כ־18 מיליארד שקל מכספי אזרחי מדינת ישראל, לא תפעל בשבת. זה תואם את תנאי המכרז כפי שפירסמה הממשלה בשעתו.

אגב, בואו נראה אם היא תפעל במוצאי שבת: מסתבר כי בין נת"ע ובין עיריית בני־ברק מתפתח קרב משפטי. נת"ע לא מוכנה לתת בידי בני־ברק שליטה על החלק התת־קרקעי מתחת לעיר, מחשש שתיחסם האפשרות שלה לבצע עבודות תחזוקה – שאמורות להתקיים גם בשבת. בני־ברק, מצידה, מסרבת לפתח את האזורים שבהם עוברת המסילה מעל פני השטח, עד שתקבל חזקה במנהרה ובתחנות מתחת לקרקע. זה רק עורב שחור, התחלתי, שמסמל לאן הכל הולך.

לפי מגוון סקרים בעשור האחרון, רוב הציבור הישראלי (בין 55% לכ־70%) תומך בתחבורה ציבורית בשבת, ויש רוב לכך גם בציבור היהודי. מומחי תחבורה רואים בהפסקת התחבורה הציבורית בשבת עונש, הפוגע בעיקר בחלשים; הטלת סגר מעשי על אוכלוסיות עניות, שאין להן רכב. שיעור אחזקת הרכב הפרטי בישראל היה נמוך היסטורית ביחס למדינות מפותחות; האוכלוסיות הללו, שמרותקות למקומות היישוב שלהן, שקופות באורח מעשי. גם אוכלוסיות חזקות יותר שרוצות להיפטר מכלי הרכב שלהן לטובת תחבורה ציבורית מתמודדות עם מצב בלתי נסבל. בחלק החופשי ביותר בשבוע שלהן אין אופציה זולה והמונית לנסיעה ציבורית.

דגל אדום / במקרה של הרכבת הקלה בגוש דן, מדובר בעיוות על עיוות. תל־אביב־יפו רוצה שהרכבת הקלה תפעל בשבת. ראש העירייה, רון חולדאי, מדבר על זה בלי סוף. הרכבת יוצאת מפתח־תקווה ומבת־ים, אבל טכנית יש עוד אפשרות: אם רמת־גן, בת־ים ופתח־תקווה יסרבו להפעיל אותה בשבת, ניתן אולי להפעיל קו מצומצם בין התחנה הראשונה בצפון תל־אביב (ארלוזורוב) לאחרונה ביפו (מחרוזת). יש טענות שזה בלתי ישים ללא תחנת מוצא (בפתח־תקווה או בת־ים). כך או אחרת, נת"ע טוענת שגם לגרסה המקוצצת הזו דרוש אישור ממשלה. תכף נגיע לזה. ממילא חולדאי חושב שאין סיכוי שיתקבל. ובמילותיו: "אין ממשלה בישראל שמסוגלת לכך, וזו טרגדיה".

אורי קידר, מנכ"ל עמותת "ישראל חופשית", שמנסה לקדם שינוי ליברלי ביחסי דת־מדינה, ניסה לבדוק עניין פשוט: כמה תעלה לנו ההחלטה להשבית את פרויקט התשתית היקר בישראל ליום וחצי בשבוע. הוא היה משוכנע שמישהו בממשלה טרח לבדוק – התברר שלא. כה חזק ואהוב הסטטוס־קוו על פוליטיקאינו, כה מובן מאליו בעיניהם, שהם לא טרחו לבחון כמה זה עולה.

קידר הזמין דוח מפירמת ראיית חשבון וייעוץ גדולה, BDO. הם ניסו לשערך את העלות הכוללת למשק של אי־הפעלת הרכבת הקלה בשבת, לפחות של שלושת הקווים הראשונים שלה (הירוק, הסגול והאדום). רואה החשבון חן הרצוג הביט בכמה מרכיבי עלות, והניח שהביקוש בישראל בסופי השבוע יהיה דומה לזה שיש בעולם, או בחיפה (שם מסתבר שיש יותר שומרי שבת מתל־אביב, נניח). להלן המסקנות, בתמצית.

ראשית, הוא בדק את ייקור עלות הנסיעה האפקטיבית הממוצעת, את התת־ניצול של ההשקעה הציבורית. הפעלה חלקית של הרכבת הקלה מייקרת למעשה את עלויות הנסיעה בימי חול בגלל ניצול מוגבל של תשתיות שהוקמו, משום שההון הקבוע שהושקע מתחלק על מספר רב יותר של נסיעות. בכמה ההתייקרות? הניתוח העריך שאם בכל שנה מושקעים באופן קבוע שלושה מיליארד שקל בפרויקט, ומספר הנוסעים הכולל פוחת בגלל האיסור על נסיעה בסופי שבוע בכ־15%, עלות נסיעה (תיאורטית) תעמוד על 15 שקל במקום על 13 שקל. נשמע מעט? אז זה יוצא, לפי רואה החשבון, כ־390 מיליון שקל בשנה. סיפור של 33 מיליון נוסעים פחות בשנה (בשלושת הקווים, כשאלה יקומו).

אבל זה לא הסוף, כי מי שלא ייסעו ברכבת הקלה בשבת יפנו לחלופות יקרות יותר: רכב פרטי, או מוניות, או אופציות אחרות, שגם הן לא יעילות כמו הרכבת הקלה. הדוח של BDO משערך זאת, בחישוב מפורט, בכ־340 מיליון שקל לשנה.

רואה החשבון ניסה לבדוק עוד משהו: כמה מכוניות יירדו מהכביש בגלל נסיעות ברכבת הקלה בשבת. זה עניין קשה לחישוב, אבל אין ספק שכאשר יש תחבורה ציבורית אפקטיבית, אחזקת שני כלי רכב בבתי אב פוחתת. הוא ניסה לשערך מה זה אומר לגבי יום וחצי בשבוע, והגיע לחיסכון צנוע של 9,500 כלי רכב בשנה במטרופולין גוש דן (לא כולל בני־ברק). זה יוצא חיסכון של כ־150 מיליון שקל בשנה.

מה הוא לא חישב, ובעיניי הוא החשוב ביותר? את העלויות החיצוניות העודפות. לדוגמה: מניעת תאונות דרכים. מניעת זיהום אוויר והמחלות הנובעות ממנו. אובדן הזמן בשל הפקקים, המתרבים בסופי השבוע. ומה לגבי העסקים שפורחים לצד תחנות רכבת קלה? אלה שייסגרו בסופי שבוע כי אין נוסעים? גם ההפסדים הללו לא חושבו.

גם בלי הנתונים האלה, לפי BDO, אי־הפעלת הרכבת הקלה בשבת תעלה למשק כ־880 מיליון שקל בשנה. אם מכפילים את זה ב־40 שנים, ומהוונים, מגלים ש־17.4 מיליארד שקל יורדים לטמיון.

המסקנה של רואה החשבון הרצוג היא המובנת מאליה: שמדובר ב"איוולת". "ישראל צריכה ללמוד מהניסיון של רכבות קלות בערים מרכזיות בעולם, שהוקמו כבר לפני מאה שנה ויותר, ופועלות באופן מלא לאורך כל ימי השבוע", אומר הרצוג.

אין לי כלים חשבונאיים טובים להעריך את דיוק הניתוח הזה. אבל דבר אחד ברור: אי־הפעלת רכבת קלה בשבת תוביל בהמשך להשבתת הרכבת התחתית העתידית, המטרו. זה לא יעיל, וזה לא רצונו של רוב הציבור. ישראל נמצאת בעיצומו של גידול האוכלוסין האגרסיבי ביותר במדינות המפותחות. זה מה שהיא מציעה לאזרחיה? פקקים מזעזעים כל השבוע, ותחנות רכבות, רכבות קלות ומטרו שמושבתות בימי החופשה השבועיים?

קידר, שהזמין כאמור את המחקר, אומר ש"הסטטוס־קוו הוא דבר דינמי. כל השנים הוא השתנה. תעצור חמישה אנשים ברחוב ותשאל מה הסטטוס־קוו, לכל אחד יש תשובה אחרת – וזה בסדר. איש לא יכריח אף אחד לנסוע ברכבת הקלה, והוויכוח הוא לגיטימי. אבל בדעת הקהל הציבורית, הוויכוח הזה הוכרע: אין מחלוקת, הציבור החילוני וגם המסורתי בעד. ממשלת השינוי חייבת לטפל בזה עכשיו. אם הסיפור הזה מתחיל לנסוע, והוא לא נוסע בשבת, יהיה הרבה יותר קשה לגלגל את זה אחורה".

זו נקודה חשובה. לא משנה מה יקרה בבחירות ב־1 בנובמבר, ב־30 הרכבת אמורה לנסוע. בפער הזמנים הזה, יש חלון זמן למחטפים. מדוע בעצם שהממשלה לא תחליט לאפשר לרכבת הקלה לנסוע בשבת (בלי לעצור בבני־ברק, ובכלל רק ברשויות המעוניינות בכך, נניח)?

יש רק חוק אחד שמושל פורמלית בתחום השבת בישראל - חוק שעות עבודה ומנוחה. החוק מאפשר לוועדת שרים בראשות ראש הממשלה, שר העבודה ושר הדתות לקבוע שירותים חיוניים (לדוגמה, לכלכלה) שיוחרגו. עקרונית, למפלגת ימינה יש זכות וטו על נושאים מעין אלה. בנט ולפיד הם ג'נטלמנים וחברים. אבל, תסלחו לי על המשפט הלא־ג'נטלמני, לעיתים חבר הוא לא קיר. וההסכמים האלה ייצגו ב־30 בנובמבר קואליציה שכבר מתה מזמן. בנט לא יהיה חבר כנסת בכלל.

ספק אם ממשלה חדשה תושבע עד 30 בחודש. מדוע שלפיד וחבריו לממשלה היוצאת, מהעבודה, מרצ וישראל ביתנו, לא יקבעו עובדה אחת בשטח, לטובת הציבור בכללותו? בפרט אם הם יחושו שדרכם סלולה לאופוזיציה? שוב, לא כעת – אלא אחרי הבחירות. זו אינה כפייה: מדובר רק בהכרעה ולפיה רשויות שהרכבת הקלה עוברת בהן יוכלו לאפשר זאת גם בשבתות. זה לא יותר מדי לבקש.

|

שאלה של נחישות / פניתי לנת"ע לפני עשרה ימים עם שאלה פשוטה: מכוח מה לא תפעילו את הרכבת הקלה בשבת? מכוח איזה חוק או תקנה נאסרת עליכם הפעולה בסופי השבוע?

נת"ע הודיעו לי שהם גוף "ביצועי", שדרושה החלטת ממשלה ושאדבר עם משרד התחבורה. שאלתי את דובר משרד התחבורה מכוח מה הרכבת הקלה לא תפעל בשבת. מה אוסר עליה לעשות כן. תקנות תעבורה שחלות על אוטובוסים (ומגבילות פעולה בשבת) לא חלות על הרכבת הקלה ממילא. הדובר לא נתן תשובה במשך למעלה משבוע, ולבסוף הפנה ליועצת התקשורת של שרת התחבורה מרב מיכאלי.

המשכתי להציק, ולבסוף נמסר לי שמיכאלי תורה לנת"ע "לבחון" פעילות בשבת. אחרי פרסום הידיעה ב־ynet לפני יומיים, הוציאה מיכאלי הודעה ארוכה שבה אישרה כי הורתה לנת"ע לבחון את פעולת הרכבת הקלה בשבת. פרצה סערה צפויה ביותר. החרדים גינו, בצד הימני האשימו בפופוליזם. מיכאלי הואשמה מיד שזהו אקט של קמפיין בחירות ריק; אפשר להבין מדוע. כוונותיה בעניין תחבורה ציבורית בסופי שבוע ידועות בחילוניותן, והיא באמת מנסה. הנושא תמיד היה היכולת שלה לבצע. הבחירות מתנהלות במלוא עוזן. כל ניסיונותיה לקידום תחב"צ בשבת נתקעו עד כה, ואפילו חוק המטרו לא עבר. היא זקוקה מאוד להישג, ואם לא תביא אותו, ישאלו ובצדק איזו בשורה הביאה לתחבורה בישראל. ומה זה אומר בכלל, "לבחון"?

התשובה היא שיש פה מרכיבי סיבוך ופיתול. לדוגמה – כדי שהרכבת הקלה תפעל בשבת יש צורך בשינוי ההסכם עם המפעיל של הרכבת, חברת תבל, ואולי גם את אישור דירקטוריון נת"ע, שלא כל אנשיו מונו בידי הממשלה הנוכחית. ובנוסף, ולפני הכל – בדיקה של התקנות החלות על הרכבת הקלה והמצב החוקי כולו.

הנקודה האחרונה די מדהימה. כל כך התרגלנו לסטטוס־קוו, שגם כאשר מתחילה לפעול רכבת קלה חדשה באזור חילוני למדי, זה איכשהו מובן מאליו שאי־אפשר להפעיל אותה בשבת. פשוט אי־אפשר. על בסיס מה נת"ע דורשת החלטת ממשלה כדי לשנות זאת? האם צריך להוסיף או לתקן תקנות – ואילו? מהו הדין שמונע מנת"ע להורות למפעיל להתחיל נסיעות בשבתות?

אנחנו חוזרים לאותה נקודה. והיא הנחישות הפוליטית.

הקורא הסביר מגלגל עכשיו את עיניו. המפלגות החרדיות הן ההתחלה, האמצע והסוף של הסיפור הזה. שלפיד והגוש כולו יגישו גט כריתות לחרדים, תוך כדי מגעים קואליציוניים? רגע לפני, או אחרי, בחירות גורליות? ועבור מה: עבור היכולת של תושב בת־ים ללא רכב לקחת רכבת קלה בשבת לדודה שלו ברמת־גן?

אף אחד לא רוצה שזו תהיה מורשתו, להתעקש על רכבת קלה בשבת. הרי הזיכרון החילוני קצר, והחרדי ארוך. על זה לא פורצים משברים קואליציוניים בישראל: על תחבורה, רכבת קלה, עומס בכבישים, מיטות בתי חולים, קריסת מערכת החינוך. על זה לא הולכים לבחירות, מנצחים או מפסידים בהן – ועל זה לא מפרקים ממשלות.

וזו בדיוק הבעיה.